2026年上半年，新能源动力电池系统集成度达到新高度：宁德时代第三代麒麟电池、比亚迪刀片电池2.0以及蜂巢能源龙鳞甲电池均采用了更高集成度的CTP（Cell to Pack）乃至CTC（Cell to Chassis）技术方案。这一趋势对电池包壳体的制造工艺提出了前所未有的挑战——壳体不仅需要承担结构刚度与密封保护功能，更需与车身底盘实现一体化力学协同。
电芯-底盘一体化设计意味着电池包壳体同时充当车身结构件，其铝压铸件需要达到更高的尺寸精度和力学性能标准。以蔚来ET9为例，其电池包壳体采用一体化压铸成型，尺寸精度要求达到±0.5mm以内，远高于传统型材焊接电池包的±2mm水平。据行业测算，采用一体化压铸工艺制造的电池包壳体，相比传统钣金焊接方案可使结构件数量减少50%-70%，重量降低约15%，同时提升电池包能量密度约5-8Wh/kg。
这一技术转向直接拉动了新能源汽车压铸模具的定制需求。电池包壳体压铸模具的制造难度在于：一是壳体尺寸大、壁厚薄，要求在模具内构建精密温控回路以保证充型完整；二是铝合金液流经行程长，需要优化浇道系统以防止冷隔和缩松缺陷；三是需内置密封槽、安装凸台等30余种功能特征，对模具的精密加工能力提出了极高要求。目前，精密模具加工的交期已从2023年的平均45天延长至60-70天，头部模具厂商的产能利用率维持90%以上。
与此同时，国内模具企业在非热处理高强韧铝合金材料适配方面也取得了重要进展。2026年4月，合力科技宣布成功开发出适用于CTC结构电池包壳体的专用压铸模具，单模寿命突破8万次，逼近日本知名模具企业的10万次行业上限，有望在2026年底前完成12万次寿命认证测试。
对下游压铸厂商而言，电池包壳体被视为继车身后底板之后的最大增量市场。根据中国铸造协会预测，2026年国内新能源汽车电池包壳体压铸市场规模有望突破120亿元，带动模具需求增长至约25亿元。在成本压力和交付周期的双重驱动下，新能源模具行业正从'单件定制'向'平台化+快换式'的模具设计理念转型，模架标准化、型腔快换化成为行业共识方向。
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